Zum Thema 'Nummern' hier ein hilfreicher Beitrag aus dem Forum von Dondini:

Bei der alten A110 wird im Wesentlichen zwischen Fabrikationsnummer und Karosserienummer unterschieden. Die Fabrikationsnummer wird - soweit mein Eindruck - in den meisten Ländern auch als Fahrgestellnummer für die Papiere herangezogen, in D. z.B. einfach Fahrgestellnummer = Fabrikationsnummer (so z.B. bei in unserer früheren 1300G), in NL noch mit einem "A110" davor (unsere 1300S).

Im ET-Katalog nennt sich die Fabrikationsnummer VEH n°. Anhand dieser Nummer lassen sich die meisten Technikteile dem jeweiligen Auto zuordnen. Ausnahme bilden hier Motor und Getriebe, die über Aluplaketten mit eigenen Typ- und Fabrikationsnummern verfügen.

Und wenn es an die Karosserie geht kommt plötzlich die Karosserienummer CAR N° ins Spiel. Dabei sind die Nummern 1 bis 1999 den Karosserien aus der alten Form zugeordnet, erkennbar an z.B. den kleinen Hauptscheinwerfern. Mit der neuen Karosserieform (irgendwann in 1968) begann die Zählung neu bei 2000. Es gab übrigens nur weniger als grob etwa 1200 Stück der A110 aus der alten Form, d.h die Karosserienummern von etwa 1200 bis 1999 wurden nie vergeben.

Die Fabrikationsnummern der A110 aus der "alten" Form (u.a. kleine Hauptscheinwerfer) gehen bis irgendwo im Bereich 10640 (ganz grob), alles darüber kommt aus der "neuen" Form (u.a. grosse Hauptscheinwerfer).

PR871 behandelt nur die A110 bis irgendwo im Bereich Modelljahr 1972/1973, danach kommt PR992 dran.

Hier eine Beschreibung zum Wechsel der hinteren Radlager einer A310.

Unser Dank an Jörg für die Gute Arbeit !

 

Hier eine Beschreibung zur Renovierung des Innenraums einer A310.

Unser Dank an Jörg für die Gute Arbeit !

 

TRX

Der erste Niederquerschnittsreifen

 

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Wieder einmal sorgt Michelin für eine historische Neuheit auf dem Reifenmarkt!

1975 erfinden die Spezialisten von Michelin den TRX. Erstmals gelingt es, die Spannung gleichmäßig auf die ganze Karkasse des Reifens zu verteilen – daherauch die Namensgebung. „TR“ steht für „tension répartie“, also „verteilte Spannung“.

Der TRX zeigte seine Stärken vor allem auf dem von Alain Prost gefahrenen Renault, sowie auf dem Audi Quattro, Peugeot 205 Turbo 16 und dem Renault R5 Turbo bei der Rally-WM.

Zum ersten Mal ergänzen sich Reifen und Felge harmonisch und bilden eine untrennbare Einheit. Die Felge erfährt so eine tiefgreifende Veränderung, deren wichtigstes Kennzeichen ein niedriges, flaches Felgenhorn ist. Die neue Anordnung von Felgenhorn und Wulst ermöglicht im Gegensatz zu traditionellen Reifen eine harmonische Krümmung der Karkasse, ohne dass diese abgeknickt wird.

Sehr viele Hersteller, allen voran BMW, rüsten ihre Fahrzeuge mit dem Michelin TRX aus!

https://classic.michelin.com/de/Oldtimer-Reifen/TRX

 

 

 

 

Hier noch ein Artikel aus der Motor Klassik Youngtimer:

Die Reifen werden noch Hergestellt und sind bei der Münchner Oldtimer Reifen GmbH, Gewerbering 14, 83607 Holzkirchen/Obb. im Shop.

 

 

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Typ	000	Name D	Name F	Name E	Metallic	Fahrzeug	Jahr	Bemerkung
33	001	Alpine-Blau-Metallic	Bleu alpine métallisé		x	A110, A310	1972-79
33	002	Azur-Blau-Metallic	Bleu azur métallisé		x	A110,A310/4	1972
33	003	Italienisch-Rot	Rouge italien			A110,A310/4
33	004	Rubin-Rot-Metallic	Rouge rubis métallisé		x	A110,A310/4	1972
33	005	Erikarosa-Metallic	Rose Bruyère métallisé		x	A110,A310/4	1972
34	006	Gardenia-Weiß	Blanc gardénia			A110,A310
33	007	Montebello-Grau-Metallic	Gris Montebello métallisé		x	A110,A310/4	1972-78
33	008	Sand-Beige-Metallic	Beige sable métallisé		x	A110,A310/4	1972
33	009	Parioli-Grün-Metallic	Vert Parioli métallisé		x	A110,A310/4	1969-72
33	010	Gelb	Jaune			A110,A310/4	1972
33	011	Stahlblau-Metallic	Bleu acier métallisé		x	A110,A310/4	1972
33	012	Orange	Orange			A110,A310/4	1972
33	013	Lindengrün	Verte tilleul			A110,A310/4	1972
33	014	Grün-Verones-Metallic	Vert Veronese métallisé		x	A110,A310/4	1972
33	015	Korallenrot	Rouge corail			A110,A310/4	1972
33	016	Safrangelb	Jaune safran			A110,A310/4	1972
33	017	Aubergine	Aubergine			A110,A310/4	1972
33	018	Blau-Estoril-Metallic	Bleu estoril métallisé		x	A110	1972
33	019	Orange-Akropolis	Orange Acropolis			A110,A310/4	1972
33	020		Bleu marine (sierra) métallisé		x	1600VE-VF	1972-74
34	021		Marron métallisé petites particules		x	1600VE-VF	1974
33	022		Jaune „Bouton d'or“
33	023		Vert Clair métallisé		x	1600VE-VF	1974
33	024		Jaune citron (Vanille)			1600VE-VF	1974
	025		Or rouge
33	026		Champagne métallisé		x	1600VE-VF	1974
33/34?	027		Marron métallisé grosses particules		x	1600VE-VF,A310/4	1974
33	028	Galaxie-metall	Gris argent métallisé		x	1600VE-VF	1974
33/35?	029		Beige cornaline métallisé		x	1600VE-VF,A310	1976-77
	030		Vert émeraude métallisé		x
	031		Tulipe noire métallisé		x
	032		Bleu cadie ? Bleu pervenche ?
	033		Bleu pervenche
	034		Bleu, Noir, Bleu cadie ? ?					034S
33/35?	035		Vert normand métallisé		x	1600VE-VF	1974
	036		Rouge carmin verni
33	037	Lagunenblau	Vert lagon métallisé		x	1600VE-VF,A310	1974-78
33	038		Noir irisé		x	1600VE-VF,A310	1974-78
	040		Vert jade métallisé ?
	042		Beige trianon métallisé		x
	043		Rouge indien ?
	048	marineblau-metallic irisierend	Bleu Marine irisé vernis	Marine Blue, Navy Blue	x	V6 GT,Turbo	1985-89
	063	silbergrau-metallic	Gris argent métal vernis			V6 GT,Turbo	1990
	068	vulkangrau-metallic	Gris volcan métal vernis	Volcano Grey	x	V6 GT,Turbo	1984-86
	069	silbergrau-metallic	Gris argent métal vernis	Silver Grey	x	V6 GT,Turbo	1984-87
	075	rot-metallic	Rouge vernis / Rouge vif	Bright Red		V6 GT,Turbo,610	1984-93
	076	titanrot-metallic irisierend	Rouge titien irisé vernis	Titian Red, Indian Red		V6 GT,Turbo	1987-90
	097	grün-metallic irisierend	lichen irisé vernis			V6 GT,Turbo	1985-89
	108		Blanc givré irisé vernis			V6 Turbo
	125	CopacabaNA-Braun	Marron foncé irisé		x	A310/6	1976-79
	132	graubeige-metallic	Gris beige métal vernis	Champagne Beige, Beige Grey	x	V6 Turbo	1988-90
	144			Sardinia Brown		V6 GT	1989
NA	158	Perlmutt-Weiß metall	Blanc nacré		x	A310/6	1976-84	Zweischicht Lackierung
	168	perlmuttweiß irisierend	Nacre irisé vernis	Pearl White		V6 GT	1987-91
	211		Renault bleu alpine		x	A110	1969-71
	213					A110	1967
33	255		Jaune tournesol			1600VG	1976
NA	303	Arktis-Weiß	Blanc Gardenia	Gardenia White		1600VE,V6 GT,Turbo,Europa Cup,A610 Alberville	1972-87
64	308		Jaune tournesol			A110	1976
	312					A110	1971
	317		Blanc Nacré vernis			V6 GT,Turbo	1986
	321		ORANGE			A110	1966-73
	331		Renault bleu alpine		x	A110,A310/4	1972-77
	332		bleu azur metallic			A110	1971
	333		rouge italien			A110	1971
	341		BLEU ALPINE			A110	1973-74
34	345		Bleu cady			1600VG	1976	?
	350		BLEU			A110	1969
33	356		Jaune compétition			1600VG	1976
	358		Bleu marine		x	A110	1969
	403	Marine Blau Metall	Bleu marine irisé vernis		x	A310/6,V6 GT,Turbo	1976-84	Zweischicht Lackierung
	405	Olymp Blau Metall	Bleu olympe irisé			A310/6	1976-83	Zweischicht Lackierung
	436			Stratos Blue		V6 GT	1986
	437			Manchurian Blue		V6 GT	1989
	447			Iceland Blue		V6 GT	1989	?
	449	le-mans-blau-metallic	Bleu sport nacré vernis	Sports Blue		V6 Turbo	1990-91
	459		Rouge grenade
33	460		Bleu foncé			1600VG	1976
	488	Alpine-Blau Metallic	Bleu Alpine métallisé	Alpine Blue	x	A310/6,V6 Turbo,Le Mans	1976-90
	510		Beige khéops métal vernis			A610	1991-93	?
	530		Jaune vernis	Yellow		A610	1992-93
	543	Daytona Blau	Bleu électrique Nacré vernis	Electric Blue		A610	1991-93
	562		Gris chardon métal vernis			A610	1991
	570		Rouge impérial vernis			V6 Turbo Le Mans	1990
	592		Vert scarabée Nacré vernis			V6 Turbo,A610	1990-91
	593		Vert Nacré vernis	Pearl Green		A610, A610 Magny Cours	1993
	595		Vert sphinx métal vernis			A610	1991
	609	ambergrau-metallic	Ambre gris métal vernis	Granite Green	x	V6 Turbo	1990-91
VA	622	Magic-Schwarz Metall	noir irisé			A310/6,V6 Turbo	1979-86	Zweischicht Lackierung
	625	Stratos Grau	gris galaxie métallisé		x	A310/6	1976-80
VA	631	Meteor Metall	Argent métallisé		x	A310/6	1981-83	Zweischicht Lackierung
	647			Titanium Grey
	655	schwarz-metallic	Noir vernis	Black		V6 Turbo,A610	1984-93
	662			Carbon Grey		V6 GT	1989
	707			Meteor Red		V6 GT	1989
	712			Vesuvius Red		V6 GT	1989
NA	723	Mexican-Rot	rouge toléde			A310/6	1976-85
	725	Noble-Rose			x
	742			Cornelian Red		V6 GT	1989
	757	Kupfer	rose parme métallisé		x	A310/6	1976-79
	759	Karmin-Rot Et Metall	Rouge grenade métal		x	A310/6	1982	Zweischicht Lackierung
VA	769	Mokka Metall			x	A310/6	1984	Zweischicht Lackierung
	776	Perlmuttrot mille miles	Rouge écarlate Nacré vernis	Scarlet Red,Red Ecollette?		V6 Turbo „Mille Miles“, A610	1990-93	V6 Turbo Mille miles
	811		Rouge carmin ?
	905			Atlantic Green		V6 GT	1989
	907		Vert jardin
	988			Emerald		V6 GT	1989
Bis 1980					Ab 1980
1. Ziffer=Farbhersteller (Nom de fabricant)			2. Ziffer=Art der Farbe (sorte de coleur)		NA=Nitrolac Alpine
1=Max Meyer			1=Zellulosebasis (Cellulosique)		VA=Vérilac Alpine
2=Rins HED Mason (R.M.)			2=Glyceophtalinbasis (Glycérophtalic)
3=Vérilac			3=Polyurethan (Polyuréthane)
4=Duco			4=Polyurethan-Acryl (Polyuréthane acrylique)
5=Valentine			5=Poly-Acryl-Decklack (Acrylique poly-vernis)
6=Renault			6=Acryl-Decklack (Acrylique plus vernis)

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 Der Scheunenfund

Scheunenfund einer Renault ALPINE A110 1600S - verbraucht und vor langer Zeit vergessen....

Wird leider ein Traum bleiben. Schade. Es handelt sich bei dem gezeigten Bild um ein Diorama 1/16 - 1/18 von V. Kurch aus Bad Sassendorf.

Weiterlesen ...

Wassereinspritzung in Turbo-Motoren
Beispiel anhand einer Renault Alpine V6 A610

Autoren Ralf-1 und Derk (raubsau)

Geschichte: Überblick bei Wikipedia

Idee: Die eingespritzten Flüssigkeiten dienen dabei durch die aufzubringende Verdampfungswärme einer effektiven Innenkühlung der Maschine und als Ladeluftkühlung. Durch die höhere Dichte der Verbrennungsluft ergibt sich eine Leistungssteigerung. Des Weiteren kann der Zündwinkel weiter in Richtung Frühzündung eingestellt werden, da die kühlere Brennluft weniger zum Klopfen neigt.

Käufliche Lösungen:
http://snowperformance.de/
http://www.turbotuning.net/
http://www.turbo-motors.de/Tuning/wasser.html
http://custom-tuning-center.com/wassereinspritzung-fuer-turbomotoren/
http://www.nextek.ch/?go=welcome

Infos:
http://www.ctcracing.de/technikecke/die-wassereinspritzung.html

Presse:
http://www.sportauto-online.de/test_U_technik/fahrberichte/hxcms_article_503640_14469.hbs

Hier der 1.Teil von Derk:

Wassereinspritzung

Wieso Wasser in einen Motor spritzen?
Ganz langsam zum Mitdenken und das dann auch noch schrittweise...

Höher, schneller, weiter galt immer schon...insbesondere im Krieg.Die Wassereinspritzung ist eigentlich eine Urdeutsche Erfindung....

Deutsche und englische Flugzeuge hatten schon sehr früh Turbolader...aber keine Ladeluftkühler, oder nur sehr kleine...Um nun die Leistung der Motoren weiter zu steigern klappte das mit der Holzhammermethode der Ladedruckerhöhung nicht mehr; mit dem Sprit waren die Alliierten bei ca. 150 Octan ans Ende der Fahnenstange angelangt. Die Deutschen ließen sich da etwas einfallen und spritzten zur Kühlung des Gemisches eine Mischung aus Wasser und Methanol ein.
Resultat dieser Sache war eine deutliche Reduzierung der Temperatur und somit eine Steigerung der Dichte. Mehr kühlere Luft ergab deutlich höhere Füllung, sprich Drehmoment/Leistung bei gleicher Drehzahl...denn die Drehzahlen in einem 42 liter V12 waren immer etwas begrenzt...Auch die Amerikaner erkannten den Nutzen und rüsteten manche Flugzeugtypen mit einer Wassereinspritzung aus, allerdings nur einen sgn. „War Power Boost“. Der Pilot konnte die Leistung mittels Wasser/Methanol Einspritzung für ca. 10 Minuten um ca. 15% erhöhen.Nach dem Kriege versank die Wassereinspritzung in Vergessenheit...Als die letzten militärisch eingesetzten Kolbenmotoren ausgemustert waren gab es praktisch keinen Bedarf mehr.Als die Flächenbelastungen bei Jets und somit der Leistungsbedarf, insbesondere beim Start, immer höher wurde, erinnerte man sich an die Wassereinspritzung und so fand diese in den 60ern wieder Anwendung...in Passagierjets!
Für Autos gab es keinen Bedarf....Man hatte Hubraum und verbleiten Sprit, 104 MOC an der Tankstelle. Ja, das waren Zeiten....

LKWs hatten teilweise Turboaufladung, aber nur selten einen Ladeluftkühler, man hatte genug Power und der Wirkungsgrad war noch nicht so wichtig! Damit man eine Ahnung kriegt, um wie viel der Wirkungsgrad eines Dieselmotors durch das simple Anbauen eines Turboladers steigt...Bei langsam laufenden Schiffsmotoren waren es über 40%...bei gleicher oder etwas höherer Drehzahl.

In den 60er Jahren regierte im Motorsport der Cosworth V8 df, erst 3 Liter, dann 3,5 Liter. Nur Ferrari und Matra hatten eigene Motoren. Ein gewisser Hart hat aber das Reglement der F1 genau gelesen und dort stand, dass auch aufgeladene Motoren mit 1,5 liter Hubraum zulässig waren. Er fing also an zu tüfteln und irgendwann stellte Theo Fabi einen Toleman-Hart in Spa auf Pole. Es war somit bewiesen, dass ein Turbomotor mit allen Anbauten mehr Leistung bei geringerem Gewicht hatte...was will der F1 Konstrukteur mehr...
Alle fingen an mit Turbos zu spielen, sogar mit komplizierten Stoßwellenladern (Komprex) bei Ferrari und Fiat.
Natürlich mussten diese Errungenschaften in Alltagsautos verbaut werden...dickes, fettes Drehmoment ohne große Änderungen...
Manche Hersteller sportlicher Motoren senkten die Verdichtung etwas, aber man hatte ja das gute Verbleite Benzin...no Problems!
Frühe Turbo-Umrüstungen, wieTurbo May für Ford, klatschten einfach einen Turbo ohne weitere Änderungen an den Motor....nach dem Fahren sah man den im Dunkeln sachte glühen! Das mit der Wasserkühlung kam erst später...

Um die Leistung weiter zu steigern sah man ein, dass auch bei 104 Octan eine Grenze erreicht wurde...also kamen Ladeluftkühler zum Einsatz. Das hat natürlich geholfen, es erreichte bei geringerer Temperatur mehr Luft (Masse) den Brennraum...dadurch wurde die Klopfempfindlichkeit gesenkt und die Leistung erhöht. Als nun unverbleites Benzin vorgeschrieben wurde hatte man ein Problem...die Motoren flogen mit allerlei komischen Erscheinungen auseinander...Kaputte Kolben, abgerissene Hubzapfen an der Kurbelwelle etc.
Einzige Lösung, Oh Horror, die Verdichtung und den Ladedruck zurücknehmen und somit auf Leistung verzichten... Subaru spritzte Wasser auf den Ladeluftkühler, das half etwas und man hatte einen Vorsprung, bis Cosworth die Wassereinspritzung wiederentdeckte...

Eigentlich war die Wassereinspritzung nie ganz tot gewesen, aber erst durch den massiven Einsatz im Escort kam sie wieder groß raus. Der Sierra wurde auch mit diesem 4Zylinder und Allrad ausgerüstet.
Wir arme Alpinefahrer haben natürlich alle ein eingebildetes Problem mit dem unerträglichen Leistungsmangel!

Für „Saugmotoren“ gibt es nur das klassische Tuning...Am Ende erhöhte Füllung der Brennräume bei höherer Drehzahl. Mit vielen Vergasern, Aufwand, Feingefühl und Geld! Geht nur bis zu einem gewissen Grad mit dem heutigen Sprit! Auch Shell V-Power hat nur 87 MOZ! Die sgn 100 sind ein EG-Wert! und dieser hat mit den alten Werten nichts zu tun. Auch bei Saugmotoren bringt direkte Wassereinspritzung Vorteile.
Wer keinen Katalysator hat kann dann auf das gute, alte Octane Boost 104 zurückgreifen! Insbesondere alte Hochleistungsmotoren sollten mit Octane Boost betrieben werden. Dem Turbofahrer bietet sich eine preiswertere Methode an um das Leistungsdefizit zu beheben...die gute alte Holzhammertechnik! Ladedruckerhöhung, natürlich gepaart mit Benzindruckerhöhung, denn ein mageres Gemisch heizt die ganze Sache enorm auf.

Die Resultate sind atemberaubend...aber wie überall, man gewöhnt sich soooo schnell an die etwas Leistung...Der Klopfsensor zeigt einem dann sehr deutlich, daß Grenzen erreicht/überschritten wurden. Dann hilft nur noch wirklich teures Umbauen, mit veränderten Brennräumen und so...oder die Temperatur des in den Brennraum gepressten Gemisches muss reduziert werden!
A la Subaru, Wasser auf den Ladeluftkühler pieseln. Hilft ein wenig. Ist einfach! Es reicht ein einfaches Pümpchen für eine Scheibenwaschanlage. Düsen gebastelt und fertig! Leider werden die Ladeluftkühler der Alpines nur miserabel von der Luft angeströmt...also ist dann auch die Verdunstung nicht so berühmt...
Besser, aber auch teurer, ist eine Einspritzung in den Ansaugtrakt.

Dazu muss das Wasser mit ordentlich Druck durch feine Düsen in Form von feinsten Tröpfchen eingespritzt werden...dann hat man die größte Angriffsfläche und so kann das Wasser durch schlagartige Verdunstung richtig Kühlen.
Wer sich dafür interessiert: Hier die entsprechende Page http://www.aquamist.co.uk/
Man muss dafür sorgen, dass der Wassertank so ca. 4 bis5 Liter hat! Und die Pumpe montiere man direkt neben dem Wassertank, welcher den Plastiktank ersetzt. Empfehlenswert ist ein sgn. Capacitor, ein Ausgleichsgefäß.
Ich arbeite mit einem über die Einspritzung gesteuerten System, Bei 0.8 Atü lasse ich die Sache losgehen...

Einfacher, billiger und wahrscheinlich genau so gut wäre ein Hauruck-System. Ungeregelt bei so 1,0 Atü einsetzend und eventuell noch mit einem Microschalter am Gasgestänge. Erst kurz vor Vollgas setzt die Sache dann ein.
Ideal wäre das dann noch im Kombination mit einem Wassergekühltem Ladeluftkühler...da hat doch schon einer gebastelt...oder? Ich könnte mir denken , dass ganz harte Männer den Kühler der Klimaanlage nach vorne versetzen und dann schön kühle Ladeluft haben...Gelobt sei was hart macht.

Bevor man anfängt muss unbedingt eine Anzeige für den Ladedruck eingebaut werden! Sonst kann es teuer werden! Kunststoffleitungen nehmen, denn mit Wassereinspritzung ist die Sache etwas feucht.

 

2.Teil folgt...
Umsetzung bei der Renault Alpine A610: